Κάθε φορά που γίνεται μια σύγκριση των νεκρών που έχει μια περιοχή σε σχέση με μια άλλη, με κοινή αιτία, τείνουμε να χρησιμοποιούμε τη λέξη “μόνο” για να τονίσουμε την υπεροχή που παρουσιάζει αυτή η πρώτη περιοχή στον τομέα.
Φυσικά αυτό είναι μια κακιά συνήθεια, αφού δεν υπάρχει ποτέ “μόνο” σε ανθρώπινες απώλειες που δεν προέρχονται από γήρας ή έστω κάποια ανίατη νόσο. Ιδίως στον τομέα της ασφάλτου, το να χαθεί μια ζωή από μια λανθασμένη οδηγική συμπεριφορά, είτε του θύτη είτε του θύματος, είναι από τους πιο άδικους θανάτους. Και στην Ελλάδα έχουμε συνηθίσει σε αυτούς. Όπως έχουμε συνηθίσει και στις παράτυπες οδικές συμπεριφορές.
Σε μια χώρα που ο κάθε ντελιβεράς θεωρεί τσιφλίκι του το πεζοδρόμιο και το καβαλάει για να πάει με μεγαλύτερη ασφάλεια ανάποδα σε έναν δρόμο έχοντας το μαστίγιο του αφεντικού στην πλάτη, σε μια χώρα που τύποι παρκάρουν τα οχήματά τους πάνω σε πεζοδρόμια αδιαφορώντας για τα πάντα, δεν μπορεί παρά να μας εκπλήξει το ότι το Όσλο είχε μόλις έναν νεκρό το 2019 από οδικό δυστύχημα.
Την ώρα που εμείς στην Ελλάδα επιδεικνύουμε ανωριμότητα και στις προαναφερθείσες εύκολες περιπτώσεις οδικής συμπεριφοράς, αλλά απείρως περισσότερη αφέλεια στις δύσκολες και σοβαρές, στο Όσλο κατάφεραν αυτό που ούτε πιο προηγμένες πόλεις από την Αθήνα μπορούν.
Πώς το κατάφερε; Εφαρμόζοντας ένα πρόγραμμα που ξεκίνησε το 1997 στη Σουηδία. Το Vision Zero είναι ο λόγος που το Όσλο μπόρεσε να φτάσει στον μαγικό αριθμό «1» σε όλες τις ηλικιακές ομάδες και στον ακόμα πιο μαγικό αριθμό «0» στους νέους κάτω των 25. Κι αυτό σε μια χρονιά που στην υπόλοιπη Νορβηγία οι νεκροί έφτασαν συνολικά τους 109.
Το Vision Zero δεν είναι σαφώς ένα πρόγραμμα-πανάκεια. Είναι ένα πολύ καλό πρώτο εργαλείο που στο Όσλο βρήκε την αρτιότερη εκδοχή του. Στον Καναδά για παράδειγμα που το εφάρμοσε πρώτη φορά το 2015, η μείωση των νεκρών στο δρόμο δεν ήταν τόσο ραγδαία, αν και υπήρξε μια πτώση από τους περίπου 2.500 νεκρούς στους 1.840 το 2018, ενώ υπήρχαν και λίγο λιγότεροι από 10.000 σοβαροί τραυματισμοί.
Στη Νέα Υόρκη η εφαρμογή του κρίθηκε ως απόλυτα πετυχημένη (25% μείωση σε θανάτους οδηγών από το 2013 ως το 2017 και 45% μείωση σε θανάτους πεζών για το ίδιο διάστημα), αλλά στο Λος Άντζελες και το Μέριλαντ κρίθηκε ως αποτυχημένη. Στο Λονδίνο οι κάτοικοι διαμαρτυρήθηκαν εντόνως και ο δήμαρχος Σαντίκ Καν απέσυρε τον προγραμματισμό του.
Έχοντας αναπτύξει συνεργασίες με εταιρείες κατασκευής σε τομείς και πέρα από τα οχήματα, το Vision Zero είναι αυτό που λέει: ένα όραμα προς το μηδέν. Μηδέν τραυματισμοί, μηδέν νεκροί σε εργασιακό περιβάλλον, αλλά και στο δρόμο.
Βασίζεται σε εφτά άξονες ως γενικό κανόνα: δέσμευση->αναγνώριση κινδύνων->οριοθέτηση στόχων για εξάλειψη των κινδύνων->δημιουργία και διασφάλιση ενός ασφαλούς προγράμματος -> εγγύηση ασφάλειας σε μηχανήματα, εξαρτήματα και εργασιακό χώρο->εξέλιξη χαρακτηριστικών με ώθηση της ανταγωνιστικότητας->κινητοποίηση μέσω της συμμετοχής.
Στον τομέα της οδήγησης τα παραπάνω μεταφράζονται με τον εξής τρόπο. Στην πορεία της τελευταίας 20ετίας και με τη συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το πρόγραμμα Vision Zero είναι που οδήγησε τις κατασκευαστικές οχημάτων να αλλάξουν πολλά από τα χαρακτηριστικά και να βάλουν την ασφάλεια πάνω από την επιτάχυνση ή την εμφάνιση ενός οχήματος. Έτσι φτάσαμε στον ήχο προειδοποίησης όταν το όχημα πάει να ακουμπήσει ένα άλλο όχημα και σε πολλά άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά που οχυρώνουν την ανθρώπινη ζωή σε περίπτωση ατυχήματος. Αρκεί βέβαια αυτή η ζωή να έχει φροντίσει κι από τη μεριά της.
Σε όσες χώρες εφαρμόστηκε το Vision Zero στηρίχτηκε σε 3 απλά μέτρα. Σήμαινε πρώτα και πάνω απ΄όλα μείωση των ορίων ταχύτητας. Σε δρόμους εντός της πόλης όπου ήταν αυξημένη η πιθανότητα για σύγκρουση οχημάτων ή οχήματος με πεζό, το όριο ήταν στα 30χλμ/ώρα. Σε δρόμους όπου η σύγκρουση αφορούσε μόνο οχήματα, το όριο δεν ξεπερνούσε τα 50 χλμ/ώρα. Σε επαρχιακούς δρόμους και αυτοκινητόδρομους, τα όρια ήταν, ανάλογα με το αν υπήρχαν διαχωριστικές μπάρες και πόσες ήταν οι λωρίδες διέλευσης, είτε 70 είτε 100 χλμ/ώρα.
Σε δεύτερο επίπεδο ήρθε και η αλλαγή των ποιοτικών χαρακτηριστικών των οχημάτων που κυριαρχούσαν στην αγορά, με την έμφαση να δίνεται σε όλα τα στοιχεία που θα επιτρέψουν στον οδηγό να αποφύγει μια θανάσιμη σύγκρουση είτε εντελώς είτε να την μετατρέψει σε σύγκρουση τραυματισμού.
Τρίτο μέτρο και μάλιστα σε πιο εκτεταμένη και αυστηρή εφαρμογή ήταν να αυξηθούν τα διόδια και να μειωθούν οι χώροι πάρκινγκ, ώστε να μειωθούν και τα οχήματα εντός της πόλης. Ως αντισταθμιστικό μέτρο αυξήθηκαν οι ποδηλατόδρομοι και επεκτάθηκαν όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό το τρίτο μέτρο ήταν που έκανε και την μεγάλη διαφορά και αποτέλεσε την ουσιαστική προσθήκη του Όσλο στο Vision Zero.
Είναι μια προσθήκη που υιοθετήθηκε από τη Φρανκφούρτη και πολλές ακόμα πόλεις σε όλη τη Σκανδιναβία, τη Βαλτική και την Κεντρικοδυτική Ευρώπη, με τα αποτελέσματα εκεί να μην είναι ακόμα μετρήσιμα ή το ίδιο ενδεικτικά.
Αυτό όμως που χρειάζεται κανείς να κρατήσει είναι πως το Vision Zero πέτυχε όπου πέτυχε γιατί υπήρχε η βούληση της τοπικής αυτοδιοίκησης και η συναίνεση των πολιτών. Όπου απέτυχε, ήταν γιατί οι πολίτες αντίκριζαν μόνο την άμεση οικονομική απώλεια που ενδεχομένως θα είχαν, αντί να δουν την μακροπρόθεσμη οικονομική και ανθρώπινη ωφέλεια που θα υπήρχε.
Τροχαία ατυχήματα και οδική ασφάλεια στην Ελλάδα - Πόρισμα διακομματικής επιτροπής εμπειρογνωμόνων
— Δώστε μας μερικά στατιστικά στοιχεία. Πόσα τροχαία συμβαίνουν ετησίως στη χώρα μας; Πόσα από αυτά είναι θανατηφόρα; Το 2014 συνέβησαν στην Ελλάδα 11.737 τροχαία ατυχήματα, εκ των οποίων τα 10.095 ελαφρά, 895 σοβαρά και 747 θανατηφόρα.
Από αυτά είχαμε, δυστυχώς, 801 νεκρούς και 1.068 σοβαρά τραυματισμένους.
Τα νούμερα μπορεί να φαντάζουν μικρά σε σύγκριση με τα μεγέθη πριν από 15 χρόνια, αλλά, και πάλι, όταν μιλάμε για περισσότερους από δύο νεκρούς κάθε μέρα και τρεις σοβαρά τραυματισμένους σε μια μικρή χώρα όπως η Ελλάδα μόνο εφησυχασμό δεν μπορούμε να νιώθουμε.
Όσον αφορά τους θανάτους, οι περισσότεροι προκλήθηκαν έπειτα από σύγκρουση οχημάτων (39,0%), σε εκτροπή από την πορεία τους (31,5%), ενώ με μικρότερα ποσοστά ακολουθούν η παράσυρση πεζών (17,1%), η πρόσκρουση (9,1%) και η ανατροπή (3,3%).
Όσον αφορά τους θανάτους, οι περισσότεροι προκλήθηκαν έπειτα από σύγκρουση οχημάτων (39,0%), σε εκτροπή από την πορεία τους (31,5%), ενώ με μικρότερα ποσοστά ακολουθούν η παράσυρση πεζών (17,1%), η πρόσκρουση (9,1%) και η ανατροπή (3,3%)...
— Ποια είναι η τάση τα τελευταία χρόνια; Μειώνονται ή αυξάνονται τα ατυχήματα; Η τάση τα τελευταία χρόνια είναι σαφώς πτωτική, με τρανή απόδειξη τη μείωση που συντελέστηκε στη χώρα μας από το 2010 έως Βασιλική Δανέλλη το 2014 και μας έφερε στην πρώτη θέση όσον αφορά τα ποσοστά μείωσης (-37%) μεταξύ των 28 χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Όσον αφορά τους λόγους που συνέβη αυτή, στο ΙΟΑΣ «Πάνος Μυλωνάς» θέλουμε και πιστεύουμε πως σημαντική είναι η συμβολή του Ινστιτούτου με τις δράσεις και τα εκπαιδευτικά προγράμματα που πραγματοποιεί σε ολόκληρη τη χώρα και συνδράμουν σημαντικά στην καλύτερη ενημέρωση και στην υιοθέτηση υγιών οδηγικών συμπεριφορών, στοχεύοντας πάντα στην πρόληψη.
Βεβαίως, σημαντικό ρόλο έχει παίξει και η κρίση, η οποία οδηγεί τους συμπολίτες μας στη μειωμένη χρήση του οχήματός τους, αλλά και κάποιοι άλλοι παράγοντες, όπως η σταδιακή βελτίωση της ποιότητας του οδικού μας δικτύου (χωρίς, και πάλι, να φτάνει στα επιθυμητά απ' όλους επίπεδα) και η τεχνολογική ανάπτυξη στα θέματα ενεργητικής/παθητικής ασφαλείας που παρέχουν τα σύγχρονα αυτοκίνητα.
Σε κάθε περίπτωση, ο δρόμος είναι ακόμα μακρύς, καθώς για εμάς ούτε ένας θάνατος στην άσφαλτο δεν είναι αποδεκτός.
Η τάση τα τελευταία χρόνια είναι σαφώς πτωτική, με τρανή απόδειξη τη μείωση που συντελέστηκε στη χώρα μας από το 2010 έως το 2014 και μας έφερε στην πρώτη θέση όσον αφορά τα ποσοστά μείωσης (-37%) μεταξύ των 28 χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης...
— Σε ποια θέση συγκαταλεγόμαστε ευρωπαϊκά; Έπειτα από τις συνεχείς μειώσεις στον αριθμό θυμάτων στις οποίες προαναφερθήκαμε, η Ελλάδα βρίσκεται πλέον στην 7η θέση από το τέλος για το έτος 2014, με 73 θανάτους ανά εκατομμύριο πληθυσμού, όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη είναι 51.
Βεβαίως, σε καμιά περίπτωση δεν θα πρέπει να μας ξεγελάει και να μας αφήνει ικανοποιημένους η συγκεκριμένη θέση, καθώς μεγαλύτερους αριθμούς καταγράφουν μόνο χώρες οι οποίες σχετικά πρόσφατα έγιναν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Πολωνία, Λιθουανία, Βουλγαρία, Ρουμάνια, Λετονία) ή είναι υποψήφια μέλη της (Σερβία), επομένως δεν έχουν προσαρμοστεί πλήρως στις ευρωπαϊκές οδηγίες. Η Ελλάδα βρίσκεται πλέον στην 7η θέση από το τέλος για το έτος 2014, με 73 θανάτους ανά εκατομμύριο πληθυσμού, όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη είναι 51.
—Ποια ηλικιακή ομάδα επηρεάζεται περισσότερο από τα τροχαία; Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Υγείας (World Health Organization), η ηλικιακή ομάδα που πλήττεται περισσότερο από τα τροχαία σε παγκόσμιο επίπεδο είναι αυτή μεταξύ 15 και 29 ετών.
Παράγοντες όπως η έλλειψη εμπειρίας, η άγνοια κινδύνου και η υπερεκτίμηση των δυνατοτήτων τους έχουν οδηγήσει στο ιδιαίτερα δυσάρεστο αποτέλεσμα οι νεαροί αυτής της ηλικιακής ομάδας να έχουν ως κύρια αιτία θανάτου τα τροχαία.
Δυστυχώς, όμως, και οι υπόλοιπες ομάδες βρίσκονται πολύ κοντά σε βαθμό επικινδυνότητας, καθώς για τις ηλικίες 5-14 ετών και 30-44 τα τροχαία αποτελούν τη δεύτερη και τρίτη αιτία θανάτου αντίστοιχα.
Όσον αφορά την ελληνική πραγματικότητα, την πρωτιά κατέχουν τα τελευταία χρόνια οι άνω των 55 ετών, με ποσοστά που αγγίζουν ή και ξεπερνούν το 30% των συνολικών θανόντων σε τροχαία, ως αποτέλεσμα συγκρούσεων αλλά και παρασύρσεις πεζών.
Όσον αφορά την ελληνική πραγματικότητα, την πρωτιά κατέχουν τα τελευταία χρόνια οι άνω των 55 ετών, με ποσοστά που αγγίζουν ή και ξεπερνούν το 30% των συνολικών θανόντων σε τροχαία, ως αποτέλεσμα συγκρούσεων αλλά και παρασύρσεις πεζών...
— Ποιοι είναι οι πιο συνηθισμένοι λόγοι πρόκλησης τροχαίου; Δυστυχώς, στα επίσημα στατιστικά που μας δίνει η Ελληνική Αστυνομία μεγάλο μέρος των θανατηφόρων δυστυχημάτων (περίπου 75%) ακόμα «ερευνάται» ή αναφέρεται με τον γενικό όρο «λοιπά αίτια αναφερόμενα σε οδηγούς». Χωρίς αμφιβολία, πάντως, μεγάλο ποσοστό των τροχαίων συμβάντων οφείλεται στην υπερβολική (ή ακατάλληλη) ταχύτητα και στην εν γένει επιθετική συμπεριφορά του οδηγού, που εκδηλώνεται με την κίνηση στο αντίθετο ρεύμα, την παραβίαση της προτεραιότητας κ.ά.
Από κει και πέρα, πάρα πολλά τροχαία σχετίζονται με την κατανάλωση αλκοόλ πριν από την οδήγηση (μόνο τυχαίες δεν μπορούν να χαρακτηριστούν οι 15.000 περίπου παραβάσεις που βεβαιώνονται κάθε χρόνο στη χώρα μας), την απόσπαση προσοχής και τελευταία, αλλά σίγουρα όχι έσχατη, την κόπωση του οδηγού.
— Ποια περιφέρεια της Ελλάδας συγκεντρώνει τα περισσότερα ατυχήματα και γιατί; Καλό θα ήταν να μην απομονώσουμε το πρόβλημα σε μία και μόνο περιφέρεια, καθώς θεωρούμε ότι η πλειονότητά τους στην Ελλάδα αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα με τα τροχαία συμβάντα. Αυτό έρχεται να επιβεβαιώσει και επίσημο παλαιότερο στατιστικό της Eurostat, το οποίο αναφέρει πως 8 από τις 13 περιφέρειες της Ελλάδας κατατάσσονται μεταξύ των 20 πιο επικίνδυνων στην Ευρώπη, ενώ επτά από αυτές βρίσκονται στις δέκα πρώτες.
Ενδεικτικά, θα αναφέρουμε πως ενώ το 2014 «πρωταθλήτρια» αναδείχτηκε η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, έναν χρόνο νωρίτερα «κονταροχτυπιούνταν» για την πρώτη θέση οι Περιφέρειες Ιονίων Νήσων, Στερεάς και Δυτικής Ελλάδας ενώ με μικρή διαφορά ακολουθούσαν οι Περιφέρειες Πελοποννήσου και Ηπείρου.
Με δεδομένες τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιφέρειας, θα ήταν άστοχο από την πλευρά μας να επιλέξουμε έναν και μόνο λόγο για την πρόκληση των τροχαίων στην εκάστοτε περιοχή.
— Τι πιστεύετε ότι πρέπει να αλλάξει για να μειωθούν τα ατυχήματα ή, έστω, οι θάνατοι από αυτά; Επειδή η συντριπτική πλειονότητα των τροχαίων οφείλεται στον ανθρώπινο παράγοντα, θεωρούμε πως αυτά θα μπορούσαν να μειωθούν δραματικά, αν όλοι οι χρήστες του οδικού δικτύου αναλάμβαναν τις ευθύνες που τους αναλογούν και άλλαζαν νοοτροπία και οδηγική συμπεριφορά.
Επιπρόσθετα, σημαντική βελτίωση στα νούμερα σίγουρα θα υπήρχε εάν είχαμε ένα πιο υποστηρικτικό περιβάλλον (πιο ενεργή συμμετοχή από την κυβέρνηση, καλύτερους δρόμους για όλους τους χρήστες κ.λπ.), ενώ ουσιαστικό ρόλο διαδραματίζει η συστηματική εμφανής αστυνόμευση, ο έλεγχος και η εφαρμογή του νόμου, αλλά και η ενίσχυση του έργου της Τροχαίας.
Φυσικά, ιδιαίτερα πολύτιμη θα ήταν η ένταξη θεμάτων κυκλοφοριακής αγωγής στην εκπαίδευση των μαθητών στα σχολεία, κάτι για το οποίο το Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» κάνει αγώνα εδώ και πολλά χρόνια.
Ειδικότερα, το Ινστιτούτο, προκειμένου να καλύψει αυτό το κενό, έχει αναπτύξει πιστοποιημένα εκπαιδευτικά προγράμματα για όλες τις ηλικιακές βαθμίδες, έχοντας εκπαιδεύσει μέχρι σήμερα πλέον των 140.000 μαθητών σε όλη τη χώρα.
— Μιλήστε μας λίγο για το έργο του Ινστιτούτου. Το Ελληνικό Ινστιτούτο Έρευνας και Εκπαίδευσης για την Οδική Ασφάλεια και την Πρόληψη & Μείωση των τροχαίων ατυχημάτων «Πάνος Μυλωνάς» συστάθηκε στις 12 Μαΐου 2005.
Αποτελεί μη κερδοσκοπικό Οργανισμό, με ιδρυτικά μέλη του πανεπιστημιακά ιδρύματα και επιχειρηματικούς φορείς και ευαισθητοποιημένους πολίτες. Στα νέα μέλη συγκαταλέγονται φορείς του ευρύτερου δημόσιου τομέα.
Συνεργαζόμενους φορείς αποτελούν ενώσεις και οργανισμοί του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ενώ το Ινστιτούτο είναι μέλος του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC) και Συμβουλευτικό Όργανο του ΟΗΕ, έχοντας κατακτήσει ποικίλες διακρίσεις στην πορεία του.
Κύριος σκοπός του Ινστιτούτου είναι η υποστήριξη και προώθηση δραστηριοτήτων σε θέματα τα οποία προάγουν την οδική ασφάλεια, την κυκλοφοριακή αγωγή, τη μελέτη, την έρευνα, την ενημέρωση και την εκπαίδευση, στοχεύοντας στην πρόληψη και μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.
Η ευαισθητοποίηση των πολιτών και των αρμόδιων φορέων σε θέματα ενημέρωσης και προάσπισης της οδικής ασφάλειας αλλά και η παραπέρα ενίσχυση, ενδυνάμωση και στήριξη της πολιτείας στην ανάληψη και τήρηση ουσιαστικών μέτρων και πολιτικών στη χώρα μας σε θέματα κυκλοφοριακής αγωγής, οδικής ασφάλειας και μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων αποτελούν βασικούς στόχους του Ινστιτούτου.
Αιτία για την ίδρυση του Ινστιτούτου είναι το γεγονός ότι έχουμε τη θλιβερή πρωτιά στα τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη, τα οποία αποτελούν και την πρώτη αιτία θανάτου για τους νέους μας στην Ελλάδα.
Αφορμή αποτέλεσε η τραγική και άδικη απώλεια του Πάνου Μυλωνά, ενός νέου με εξαίρετο ήθος, τεταρτοετή φοιτητή του Τμήματος Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών και συντάκτη του ειδικού Τύπου του αυτοκινήτου, που έχασε τη ζωή του σε ηλικία 22 ετών σε τροχαίο ατύχημα το μεσημέρι της 22ας Μαρτίου 2004, ενώ πήγαινε να παρακολουθήσει τα μαθήματά του στην Πάτρα.
Η πρωτοβουλία και προσπάθεια αυτή που ξεκίνησε από ένα τραγικό γεγονός ελπίζουμε να γίνει ένα μέσο καλυτέρευσης των συνθηκών που επικρατούν στη χώρα μας.
Ο άδικος χαμός ενός νέου με αξίες, σεβασμό στον άνθρωπο και αγάπη για τη ζωή ας σημάνει την έναρξη της ενεργού συμμετοχής.
Ας γίνει η απώλεια του Πάνου αφορμή για λιγότερους θανάτους στους δρόμους. Το Ι.Ο.ΑΣ. δεν λαμβάνει καμία κρατική επιχορήγηση. Καταφέρνει να πραγματοποιεί τις δράσεις του μόνο από χρηματοδοτήσεις που προέρχονται κυρίως από ιδιωτικές εταιρείες και κάποιους δημόσιους φορείς.
Τους ευχαριστούμε ιδιαίτερα, όπως και τους ενεργούς εθελοντές μας που στέκονται δίπλα μας στο δύσκολο έργο μας.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου